图1 Bruce Bykowski先生：1991年是汽车分院的工业联盟高峰年，共有7个联盟同期进行

回顾SwRI技术开发联盟项目的发展历史和突出业绩，希望借鉴他们的观点，可以启发国内的企业和机构对于如何运用联盟的方式来进行技术合作开发，以推动整个汽车行业真正的技术实力发展。

AI：美国西南研究院（SwRI）通过工业联盟进行技术研发的初衷是什么？

Bruce Bykowski先生：20世纪80年代，柴油发动机制造商面临着颗粒物排放限制的技术难题，他们仅仅知道通过设计改造来改善发动机燃烧的单一方法，而且在发动机控制和后处理的细分技术领域中没有专业团队，整机制造商完全不理解，也自认为并不需要这种技术。

当柴油颗粒滤清器或柴油颗粒捕集器等技术被开发用作可能的解决方案时，发动机制造商、政府和学术界在应用这些技术的时候并没有完全掌握它们的工作原理，以致进行了大量的重复试验，付出了错误的代价，得到的结果也好坏参半。在此背景下，SwRI开展了以工业联盟形式进行的技术研发工作。

AI：当时工业界对你们的提议做出了怎样的回应？

Bruce Bykowski先生：我们得到了足够多的支持。1984年10月24日，我们制定了一个给超过32家企业和机构的预案，召集大家了解并采用这个全新的羽翼未丰的概念，为竞争前的研究工作获得联合资助。在1985年3月18日，工业联盟的正式方案内容公开，并开始征集成员。1985年7月，SwRI第一个工业联盟最终成立。在法案签署不到3年的时间，该联盟成功运作并在1987年12月1日顺利结束，当时拥有28名成员。自那时起，我们陆续成功开展了20个联盟项目，而1991年是汽车分院的工业联盟高峰年，共有7个联盟同期进行。

Daniel Stewart先生：目前，高效清洁柴油发动机联盟项目已经发展成了整个柴油机行业重要的技术和社会性活动，每年联盟的会议也随之挪到了SwRI本部以外的地方以便容纳超过100人的与会者。该项目发展至今，每个阶段都会探讨不同的技术重点。在第5期收尾时，成员内部讨论了关于公路货车新的燃油经济性标准的问题，这也为第6期项目打造了契机，新的项目旨在固定的NOx和颗粒物水平下，开发降低CO2排放的先进技术。

AI：如果说服客户加入最早的联盟项目是很困难的话，那您如何形容目前所遇到的难题？

Daniel Stewart先生：第一，就是不会有太多公司去做所有研究课题，因为所需要了解的技术层出不穷，而且更新换代非常快，公司内部研究不可能再面面俱到；第二，每家企业都负担不起全部的研究工作， 想要说服并赢得每个成员的信任和支持是十分困难的。但作为集体活动，合理整合资源才可以更加有效地进行工作。

AI：法律障碍清除后，客户是否感觉加入联盟很方便？

Bruce Bykowski先生：随着项目的扩展，会不断接触到新的客户群，他们会对竞争对手和机密数据有着同样的顾虑和敏感。在SwRI的其他部门，就算拥有不同的客户基础，同样的现象也是存在的。在开会讨论时，有的公司非常地积极，而相对保守的公司更愿意坐在后排倾听。但是逐渐地他们也接受并适应了这种工作方式。

Daniel Stewart先生：我记得清洁柴油机项目最开始的时候，当我们带领一位行业的竞争公司进入会议室时，成员们都感到非常不自在，因为他们从没有坐到一起共同工作过。同样的问题也出现在新的储能系统安全性及评估联盟（EssEs）中，因为把电池行业内真正的竞争者集中到了一起，他们之前从来没有一起共事。

图2 Daniel Stewart先生：作为集体活动，合理整合资源才可以更加有效地进行工作

AI：联盟工作如何影响你们的主要业务和单个客户研究项目？

Bruce Bykowski先生：在许多情况下，我们希望联盟项目成为更大的单个客户研发项目的种子。它主要还是进行竞争前的研究，是更基础的并不具备产品针对性，成员由此在时间点和数据库中达到同步。接下来，需要吃透数据库，把它培育在自己的产品中，使其具有竞争力。当大量初级工作已经完成，沉重的成本负担得到分摊后，单独的成员就可能会与我们开展保密性的一对一的项目。

Daniel Stewart先生：有时候这也是一把双刃剑。因为在联盟中的成员已经得到了他们所需要的东西，这样我们可能就没有近一步的单独客户项目。在帮助开发基础技术的同时也展现了我们的技术研发能力，以此得到单独的项目。但是，就算获得了单独的项目，因为内部严格的保密制度，我们也不能进行宣传。相反，如果是多客户端的联盟项目，那我们的目标就是在世界范围内展示联盟项目和实力。

AI：联盟中开发的技术的知识产权归谁所有？

Daniel Stewart先生：SwRI会保有这个知识产权，但是所有成员都授权分享并使用这个技术。可以得到免费使用的知识产权是他们参与其中的原因之一，也是联盟项目最吸引人的卖点之一。客户当然也不愿被落在其他公司的后面，如果你所有的竞争者加入到一个开发知识产权的大项目中，你当然也需要参与其中。

AI：这是客户决定加入的最主要原因吗？

Bruce Bykowski先生： 客户加入的原因有很多，联盟项目使得他们引领着技术潮流，如同Daniel Stewart所说，他们可能会漏过一些竞争对手正在着手研究的东西。一些成员把联盟项目用作对年轻工程师的一个实战训练场，可以说是物尽其用。

Daniel Stewart先生：每个成员加入的原因各有不同。只要你理解他们的初衷，就能真正让他们参与进来。比如，我们在拜访一些公司的时候，他们正要推出新的产品，着眼点就是联盟可以召集来自全球40个公司的100多名与会者坐在一起。如果逐个拜访这些目标客户，成本要比加入联盟的费用高出许多，但是加入联盟就有机会向整个联盟群体介绍相关的技术。

AI：除了科学技术和工程资源，SwRI还为客户带来了什么？

Daniel Stewart先生：作为惯例和传统，SwRI每年会投入数百万美金支持其内部的科技研究项目，在联盟里，我们会就之前和正在做的相关新技术领域的内部研究项目进行分享。客户可以及时了解并分享SwRI内部技术研究成果，这也是我们的附加值所在。

AI：请介绍一些SwRI联盟项目的具体有形的技术成果？

Daniel Stewart先生：废气再循环EGR在柴油发动机上的应用。EGR降低柴油机燃烧峰值火焰温度，从而减少了NOx的排放。1991年在第一期的清洁柴油机项目中，我们把EGR应用到了柴油机上。SwRI 进行了充分的基础研究，来确认EGR气体成分、温度和介入方法对于NOx形成的影响。

如今，配备柴油发动机的乘用车、货车和非道路车辆都在采用EGR技术。还有，柴油颗粒物捕集器、稀燃NOx催化剂和荣获了去年美国100个R&D研发大奖的双线圈补偿点火系统，都是在我们的汽车行业相关联盟中开发出来的，这些技术成果也正被联盟成员所使用着。

Bruce Bykowski先生：还有一些技术虽然是在联盟之外被开发出来的，但也是联盟成果的延伸。比如，在之前一个联盟项目中一些被尝试采用的材料现在已经被确认用作耐高温的捕集器媒介物，其中就有一直被SwRI内部所研究的并取得专利的碳化硅材料，这种材料和其他材料已经被商业化生产。

其他的例子还有：汽油发动机冷启动的减排技术和方法，如分子筛和燃烧器；提高柴油颗粒物捕集再生时用到的添加剂、燃烧器和电子控制策略等。联盟项目还引导了我们在润滑油对后处理设备性能影响的重要性的研究，并且开发了相关的测试研究工具。

AI：是什么使联盟项目得以扩展？

Daniel Stewart先生：一方面，我们在所擅长的专业领域建立联盟项目，像颗粒物捕集器或清洁柴油机联盟等，在启动这些项目之前我们已经拥有了40多年在柴油机领域的专业经验；另一方面，在投入上，联盟项目比独立的客户项目的成本上要高出许多，组织汽车工程分院以外的其它部门的专家加入进来，当拥有了这些跨学科的技术能力时，联盟项目可以延续并壮大。

我们拥有积极活跃的内部研究项目，不断鼓励雇员的创造性思维和创新，不停推动联盟的新观念，切实将技术应用到生产上。

SwRI的汽车行业研发联盟项目

2012年起 颗粒物传感器性能和耐久性（PSPD）
2011年起 预防提前点火（P3）
2011年起 电子储能系统评估和安全性（EssEs）
1991年起 高效清洁柴油发动机（CHEDE）即第6期清洁柴油机联盟
2008年起 柴油机后处理加速老化循环（DAAAC）
1995年起 高效稀释燃烧汽油发动机（HEDGE）正在进行第3期
1995年~1997年 使用等离子或电晕放电的柴油颗粒物/NOx排放后处理
1991年~1995 年 柴油后处理系统对润滑油/非热催化剂失活的敏感性
1991年~1993年 润滑油流入柴油机催化剂的潜在中毒作用
1991年~1992年 沸石用于NOx控制的可行性研究
1988年~1990年 耐高温柴油颗粒物捕集器的开发
1985年~1987年 重型柴油机颗粒物捕集器再生的机理评估